內(nèi)容提示：“十二五”時(shí)期是我國船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)由大轉(zhuǎn)強(qiáng)的關(guān)鍵時(shí)期，中國船舶工業(yè)將進(jìn)行一系列的轉(zhuǎn)型升級，這將帶動(dòng)船用柴油機(jī)需求結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化。

       在國際金融危機(jī)的沖擊下，世界造船市場由興旺轉(zhuǎn)為低迷。“十二五”時(shí)期，世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇仍充滿諸多不確定性，將在調(diào)整中逐步恢復(fù)，這給世界造船市場的復(fù)蘇帶來壓力。此外，前期大量訂造所導(dǎo)致的航運(yùn)市場運(yùn)力過剩在短期內(nèi)難以消化，新造船需求將有所下降。預(yù)計(jì)，“十二五”期間世界造船產(chǎn)量難以達(dá)到“十一五”時(shí)期的水平，年均需求量估計(jì)在8000 萬載重噸左右。

       截止到2010 年底，我國船舶手持訂單為1. 959 億載重噸，從手持訂單的交付期來看，主要集中于2011 年和2012 年交付，2013 年及以后船臺尚存空缺。“十二五”期間，我國造船總產(chǎn)量要由今后幾年的接單情況所決定。根據(jù)目前國家有關(guān)部門正在研究制訂的我國船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃，其擬確定的目標(biāo)是“到2015 年，我國船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模穩(wěn)居世界前列，造船產(chǎn)量占到世界份額的40%”。這樣看來，即便是“十二五”期間世界造船產(chǎn)量不高，我國造船產(chǎn)量由于占世界份額較高，因而還會(huì)保持在一個(gè)相當(dāng)?shù)乃�平。造船產(chǎn)量的高低直接決定著船用柴油機(jī)的需求量，預(yù)計(jì)“十二五”期間我國船用柴油機(jī)需求總量仍然值得期待。

       “十二五”時(shí)期是我國船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)由大轉(zhuǎn)強(qiáng)的關(guān)鍵時(shí)期，中國船舶工業(yè)將進(jìn)行一系列的轉(zhuǎn)型升級，這將帶動(dòng)船用柴油機(jī)需求結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化。

       2012-2016年中國船用柴油機(jī)市場評估與市場前景研究報(bào)告

       一方面，超大型船舶和高技術(shù)、高附加值船型的大力開發(fā)，將對智能型、大功率、大缸徑的船用柴油機(jī)提出更多的需求; 另一方面，海洋工程裝備制造業(yè)作為戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)將加快發(fā)展，這對大功率船用柴油機(jī)也提出了新需求。此外，我國內(nèi)河船舶積極推行船舶船型的標(biāo)準(zhǔn)化，這也將帶動(dòng)船用柴油機(jī)需求結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。更為重要的是，國際海事組織( IMO) 從安全、環(huán)保、節(jié)能減排等宏觀要求出發(fā)，正加緊對船舶提出一系列新的規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，直接影響到船用柴油機(jī)的需求結(jié)構(gòu)，目前IMO 的Tier II標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)生效，2016 年Tier III 標(biāo)準(zhǔn)也將生效，這意味著在“十二五”期間滿足IMO 排放規(guī)則的節(jié)能、環(huán)保型船用柴油機(jī)將會(huì)占據(jù)主流。

       雖然我國船用柴油機(jī)產(chǎn)業(yè)近年來發(fā)展較快，但依然沒有跟上造船業(yè)發(fā)展的步伐，短期內(nèi)船用柴油機(jī)生產(chǎn)能力仍滿足不了我國造船業(yè)的需求，船用柴油機(jī)進(jìn)口量依然很高。目前我國具有現(xiàn)實(shí)產(chǎn)量的低速機(jī)企業(yè)有9 家，這些企業(yè)低速機(jī)的規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)到1200 萬馬力。而根據(jù)2010 年我國6560 萬載重噸的造船完工量，我國低速機(jī)需求量約為1860 萬馬力［注1］，理論上我國需要進(jìn)口660 萬馬力低速機(jī)。

       但我國船用柴油機(jī)產(chǎn)能轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)產(chǎn)量受多方面因素限制，因而我國船用低速機(jī)進(jìn)口數(shù)量遠(yuǎn)大于660萬馬力。與此類似，中速機(jī)目前已形成的生產(chǎn)能力為2200 臺，但當(dāng)前的需求量在4000 臺左右，仍有45%的中速機(jī)需要靠進(jìn)口來滿足。因此，短期來看我國船用柴油機(jī)生產(chǎn)能力依然不足，仍需靠進(jìn)口來滿足造船市場需求。

       從全球船用柴油機(jī)生產(chǎn)能力狀況來看， “十一五”末，就船用低速柴油機(jī)產(chǎn)能而言，僅韓國就達(dá)3500 萬馬力，日本約為1200 萬馬力，中國1200 萬馬力，全球船用低速柴油機(jī)產(chǎn)能近6000 萬馬力。但是，由于受金融危機(jī)的影響，世界航運(yùn)市場由興旺走向低迷，世界船市需求嚴(yán)重不足導(dǎo)致船用柴油機(jī)需求大大下降，這加劇了世界船用柴油機(jī)市場的競爭。韓國、日本為了搶占中國低速機(jī)市場，降低對中國出口的船用低速機(jī)價(jià)格。日、韓船用柴油機(jī)對中國的低價(jià)競爭行為，給我國正處于成長中的船用柴油機(jī)產(chǎn)業(yè)帶來了嚴(yán)重沖擊，搶走了很大一部分市場份額。2010 年，韓國40%的低速柴油機(jī)都銷往了中國。由于我國船用柴油機(jī)企業(yè)競爭力相對較弱，面對日、韓的低價(jià)競爭束手無策，為了規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，我國船用柴油機(jī)企業(yè)在接單困難的背景下，只好選擇延緩生產(chǎn)能力建設(shè)，這使得我國新建生產(chǎn)能力的形成過程受到嚴(yán)重阻礙。因此，長期來看，我國船用柴油機(jī)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)能力的形成仍面臨較大壓力。