重型柴油機：技術(shù)和油品制約，標準推進緩慢

    復(fù)制歐洲標準：為減少重型柴油機的污染，國內(nèi)外都制定了日益嚴格的排放法規(guī)。歐洲和美國的兩套排放法規(guī)體系以其嚴謹、嚴格、全面的特點成為各國排放標準的標桿。和我國汽車行業(yè)很多其他法規(guī)一樣，我國重型柴油機排放法規(guī)中也大量借鑒了歐洲標準。

    2001年發(fā)布的《GB17691－2001車用壓燃式發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法》及2005年發(fā)布的《GB17691－2005車用壓燃式、氣體燃料點燃式發(fā)動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法(中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段)》修改采用了歐盟指令2001/27/EC《關(guān)于協(xié)調(diào)各成員國采取措施防治車用壓燃式發(fā)動機氣態(tài)污染物和顆粒物排放，以及燃用天然氣或液化石油氣的車用點燃式發(fā)動機氣態(tài)污染物排放法律的理事會指令》及其之前版本的有關(guān)技術(shù)內(nèi)容。因此我國的重型柴油機排放法規(guī)與歐洲法規(guī)相比有著較高的一致性，如表所示。

中國重型柴油機排放法規(guī)

    實施現(xiàn)狀—一拖再拖：在法規(guī)制定之時，相關(guān)部門希望我國重型柴油機排放量能夠在較短時間內(nèi)獲得顯著下降，從國三落后歐三7年進步為國五落后歐五4年。但受制于行業(yè)及企業(yè)技術(shù)水平的現(xiàn)狀，國三、國四、國五標準全部推遲實施。

    國三排放標準遲到了一年半，至2008年7月1日才開始在全國范圍內(nèi)執(zhí)行。某些城市走在全國的前列，如2005年12月北京率先實施，2006和2007年，廣州和上海也先后實施。相比國三，國四標準的實施更是履步維艱。重型柴油機國四排放法規(guī)的實施時間已經(jīng)由原先制定的2011年1月1日，先后三次推遲，前兩次分別延期至2011年7月1日和2012年1月1日。一向反應(yīng)積極的北京也未能全面推廣，08年3月北京開始面向輕型汽油車推廣國四標準，隨后又在7月面向商用車實施，但對象僅局限在公交、環(huán)衛(wèi)、郵政等公共服務(wù)用車而非所有商用車。廣州等地也已率先在輕型汽油車領(lǐng)域推廣國四，但尚未涉及使用重型柴油機的商用車。這些推遲是由技術(shù)、油品質(zhì)量、市場等多方面因素共同造成的。

    2012年1月環(huán)保部《關(guān)于實施國家第四階段車用壓燃式發(fā)動機與汽車污染物排放標準的公告》指出：自2013年7月1日起，所有生產(chǎn)、進口、銷售和注冊登記的車用壓燃式發(fā)動機與汽車必須符合國四標準的要求。鑒于國四發(fā)動機的研發(fā)和生產(chǎn)已逐步成熟，國三油品(SCR技術(shù)的國四發(fā)動機可用)的供應(yīng)也已經(jīng)完善，客觀條件已基本成熟，2013年7月如期實施國四標準的可能性很大。

    中企顧問網(wǎng)發(fā)布的《2012-2016年中國汽車柴油機市場運行態(tài)勢與投資方向研究報告》指出我國排放法規(guī)，尤其是重型柴油機及商用車領(lǐng)域的排放法規(guī)難以按時推進的主要原因有：

    1)技術(shù)儲備不足：若按照原計劃在2010年實施國四標準，有些柴油機制造商難以及時完成技術(shù)升級。我國商用車及重型柴油機制造商多為自主品牌，研發(fā)實力較國際品牌尚存差距。它們雖然大多都從海外引進一些技術(shù)，但這些技術(shù)或不夠領(lǐng)先，或與自身現(xiàn)有技術(shù)及產(chǎn)品難以完美匹配，使得我國柴油機技術(shù)儲備難以達到國際先進水平。

    目前來看，經(jīng)過了多年的提高，國內(nèi)發(fā)動機制造廠商已經(jīng)準備好了符合國四標準的發(fā)動機。

    2)用戶對成本敏感性高：商用車是生產(chǎn)資料，而非生活資料，用戶對購車價格的敏感性很高。中國在公路運輸、物流系統(tǒng)中很多環(huán)節(jié)的成本(如人工成本)都低于歐美，也就決定了中國商用車用戶不可能像歐美那樣接受昂貴的價格。滿足更高排放標準的商用車及重型柴油機往往要增加一至數(shù)萬元的成本，因此用戶對其接受度也不高。

    但是國四標準更多的是與可持續(xù)發(fā)展、環(huán)境保護相關(guān)，這與中國目前所強調(diào)的方向是一致的。十八大的政府工作報告中15次提及“生態(tài)文明”，并在報告第八部分單列出“大力推進生態(tài)文明建設(shè)”強調(diào)環(huán)保，所以我們認為在這樣的背景下，政府繼續(xù)推遲國四的可能性不大。

    3)燃油品質(zhì)較低：我國柴油品質(zhì)的相關(guān)法規(guī)明顯滯后于發(fā)動機排放標準，例如國三階段柴油標準的實施較國三排放標準滯后3年半之久，給購買低排放柴油車的用戶帶來了諸多使用中的不便。國三油品已經(jīng)在2012年1月底全面實施，國三柴油的含硫量標準是350ppm，這個標準是可以適用符合國四排放的SCR技術(shù)的，因此以SCR為主流技術(shù)的話，實行國四標準的油品限制就少了。

    輕型車：乘用車較順利，輕商與重型車類似

    中國輕型汽車排放標準也基本上復(fù)制了歐洲的標準，國三排放標準計劃在2007年7月1日正式實施，但最終乘用車實施時間推遲了1年，輕型商用車實施時間推遲了2年。國四排放標準計劃在2010年7月1日正式實施，但最終汽油車推遲了1年，柴油車按照最新計劃將推遲3年在2013年7月1日與重型車同步實施。

    總體來看輕型車的排放標準在乘用車、汽油車領(lǐng)域的實施步伐較快，相比計劃僅延遲1年；而輕型商用車的實施步伐則明顯較慢，相比計劃延遲2~3年，與重型柴油機基本同步。

    中企顧問網(wǎng)認為這是由于國內(nèi)乘用車發(fā)動機大多都使用國外較為領(lǐng)先的技術(shù)。其中合資品牌發(fā)動機技術(shù)直接來自國外；自主品牌發(fā)動機中的核心零部件，如燃油噴射系統(tǒng)、電子控制模塊等也常會與國際知名零部件制造商合作。中國乘用車的排放水平相比歐美先進水平落后不多，很多合資品牌的車型發(fā)動機的排放水平甚至能夠與歐美車型匹敵。歐美主流乘用車發(fā)動機的排放標準通常都領(lǐng)先排放法規(guī)數(shù)年，國內(nèi)排放法規(guī)又比歐洲法規(guī)滯后5年左右。因此國內(nèi)乘用車達到排放法規(guī)的難度不大，中高端車型的排放水平甚至長期領(lǐng)先于排放法規(guī)。

    輕型商用車面對各階段排放標準的技術(shù)路線與重卡的重型柴油機路線相似。輕型商用車升級至國三的典型技術(shù)路線還是高壓共軌、電控單體泵和電控泵噴嘴等幾種，其中高壓共軌是多數(shù)企業(yè)的選擇。非典型技術(shù)路線包括電控直列泵+EGR、VE泵、電控組合單體泵等。國四標準的輕型商用車也會使用SCR、EGR等技術(shù)路線，也有一些發(fā)動機本體排放水平較高的輕型柴油機可以不使用這些后處理系統(tǒng)。