中外典型汽車產業園區比較及實證分析（下）
http://www.hxud.cn 2008-07-12 14:35 中企顧問網
本文導讀：目前，國內主要汽車主產區幾乎都建立了汽車產業園區，如長春、上海、十堰、天津、南京、廣州、景德鎮、重慶、哈爾濱、沈陽、西安、蕪湖等，被當地政府確認且具有一定規模的已超過30個，
4 我國汽車產業園區現狀及主要問題
4.1 我國汽車產業園區的總體狀況
目前，國內主要汽車主產區幾乎都建立了汽車產業園區，如長春、上海、十堰、天津、南京、廣州、景德鎮、重慶、哈爾濱、沈陽、西安、蕪湖等，被當地政府確認且具有一定規模的已超過30個，是世界上汽車產業園區最多的國家。總體上看，這些園區模式、規模和集群水平參差不齊，但都是以一個大型整車制造企業為依托建立起來的，這一點與發達國家汽車產業園區具有同樣的特征(表2)。將表2與表1對比，可以看出我國汽車產業園區與發達國家差距很大。從國內范圍看，就園區的總體功能和發展階段而言，上海國際汽車城功能最齊全，已達到產業園區較高的發展階段，是國內建設最好的園區。自主品牌型汽車產業園區的典型是蕪湖和臨海，分別以奇瑞和吉利公司為依托，他們為中國自主品牌發展帶來了新的希望；外資品牌型汽車產業園區的典型是上海國際汽車城和廣州南沙區，分別以大眾和豐田合資企業為依托。混合品牌的典型園區是長春汽車產業開發區。
4.2 典型汽車產業園區進一步分析
本文根據汽車產業園區分析框架，選擇上海、長春、廣州南沙、北京順義和蕪湖5個城市汽車產業園區進一步分析，代表了國內5種類型的汽車產業園區(表3)。
4.2.1 上海國際汽車城
2001年9月開始建設，現已建成。該園區借鑒了德國沃爾夫斯堡汽車園區模式，由核心區、制造區、教育區、賽車區和安亭新鎮等5個區組成，總面積68km2；具有汽車貿易、汽車科教博覽、汽車研發制造、汽車物流、汽車文化旅游和汽車服務六大功能。園區內核心企業是上海大眾公司，因此園區的性質屬于外資品牌型。發展模式屬于拓展型和開創型的混合模式：對于依托的上海大眾公司及其零部件的制造區而言，屬于拓展型模式；對于其他更大空間從無到有的功能區而言，屬于開創型。園區包含了比較完整的產業鏈，處在集群的中高級階段。
4.2.2 長春汽車產業開發區
2005年9月由長春市政府與一汽集團合作共同成立了全國最大的汽車產業園，除了包括一汽集團主廠區外，還拓展到3個省級開發區，總面積120km’，正在建設中。長春汽車產業開發區功能布局特征是“三翼多園多基地”，即由整車和零部件制造兩條工業帶及汽車科研、教育和貿易等汽車服務帶構成，在區內建立多個工業園區和專業基地。園區內整車品牌包括：解放、紅旗、奧迪和大眾四大主體品牌，園區性質屬于混合品牌型。該園區是在一汽集團寬闊的主產區基礎上發展的，因此發展模式屬于拓展型模式。園區包含了比較完整的產業鏈，處在集群的中高級階段。
4.2.3 北京順義區汽車產業園區
2002年11月開始建設，以北京汽車生產基地核心區為中心，規劃占地面積30km2，包括研發區、整車生產區、零部件生產區、物流倉儲區、公共服務區、文化博覽區，呈現“一帶、兩軸、四組團”的空間布局。園區內整車企業包括北京現代公司和北汽有限公司，園區性質屬于混合品牌型，北汽有限公司規模較小，因此確切說屬于外資品牌主導型。園區是隨著北京現代公司和北汽有限公司入駐并投產建設的，因此發展模式屬于開創型模式。園區目前只有一家獨立研發機構且規模較小，兩家整車企業屬于生產型，汽車教育不發達，因此集群處在初級階段。
4.2.4 廣州南沙區汽車產業園區
廣州南沙區汽車產業園區是在汽車產業一片空白的基礎上建立起來的，園區劃分為五大功能區：整車及發動機、汽車零部件、汽車綜合服務區、汽車物流貿易區和汽車研發中心，總占地面積17.14km2。園區內全部是豐田系整車和零部件企業，因此園區性質屬于單一的外資品牌型。發展模式是隨豐田公司入駐而建設的，屬于開創型模式。目前園區主要是汽車生產環節，汽車教育和研發尚屬空白，處在集群初期階段。
4.2.5 蕪湖汽車部件工業園區
蕪湖汽車部件工業園區是隨著奇瑞公司進入快速發展時期于2000年建立的，占地面積5km2，是我國非傳統汽車產業區域后進者的榜樣，也是我國自主品牌發展的代表，從無到有、從小較大。園區內直接的重點整車企業是華陽汽車制造有限公司和亞夏專有汽車有限公司，間接的整車企業是奇瑞公司，園區性質屬于自主品牌型，發展模式屬于開創型。目前園區內多是整車及零部件企業，汽車教育和研發機構亟待引進，因此處在集群初期階段。
4.3 我國汽車產業園區發展的主要問題
與發達國家或成熟汽車產業園區相比，從總體上看，我國汽車產業園區存在以下主要問題。
4.3.1 定位較低，核心功能缺失，缺乏技術創新的平臺體系
一方面，大多數城市將本地汽車產業園區定位為招商引資的貿易功能；另一方面，一些城市過渡園區功能齊全，而不能結合本地實際建設和發展園區。汽車產業園區的核心功能包括3個方面：制造、研發和教育，而很多園區的核心功能缺失。特別以外資品牌主導的園
區，基本上沒有技術研發體系，技術創新平臺仍是空白，按照根植性原理，這類地區的汽車產業可持續發展存在很大的不確定性。
4.3.2 集群化水平較低，創新網絡尚未形成
從上述分析已經得知，我國80%以上的汽車產業園區集群化程度不發達，園區主要是制造環節企業物理上的“集結”或簡單的空間集聚，而不是園區成員之間相互作用的“集群”。其根本原因是缺乏自主研發系統、當地缺少汽車公共技術體系。這樣必然造成創新網絡難以形成，而創新網絡是區域產業有效發展的重要條件，也是園區發展的知識基礎設施。
4.3.3 核心大企業及自主品牌規模較小
我國最大的汽車產業區——長春園區核心大企業一汽集團2006年實現營業收入200.5億美元，分別是底特律汽車產業區中的通用公司的9.67%，豐田汽車城中的豐田公司的9.79%，沃爾夫斯堡汽車產業區中的大眾公司的15.15%。各園區自主品牌的規模均很小：品牌混合型園區，外資品牌絕大多數占主導甚至絕對主導地位，即便長春汽車產業開發區內，一汽集團的自主品牌整車規模也低于外資品牌整車規模，2006年兩者的營業收入比率為1：1.78。自主品牌型園區，蕪湖是國內最大的園區，但其核心企業奇瑞公司的規模仍很小，2006年營業收入為211億元，分別為通用、豐田、大眾和現代公司的1.02%、1.03%、1.59%、3.16%。
4.3.4 “重硬輕軟”
即當地政府過分強調汽車產業園區的硬環境建設，而普遍忽視軟環境建設。產業的培育及可持續發展，硬環境和軟環境同樣重要，兩者共同形成了園區產業的發展環境和創新環境，缺一不可。前者靠資源投入很快就能看到效果，而后者必須經過園區的規劃者、組織者和建設者有目的、有步驟地建立起來。園區的軟環境包括聯系網絡、合作機制、對話及交流學習平臺等，而這些方面90%左右的園區沒有形成甚至沒能意識到。
5 結論及政策建議
本文利用所建立汽車產業園區基本分析框架，對中外典型園區進行了比較和實證分析，得出的主要結論是：發達國家汽車產業園區無論在規模還是在集群發展階段上都遠遠優于我國，都是依托或以本國品牌企業為中心建立的，園區性質屬于自主品牌型，發展模式均屬于升級型，園區內產業集群均處于高級階段。我國汽車產業區數量居世界之首，但建立模式各異、發展水平參差不齊，園區性質涵蓋了“自主品牌型”、“外資品牌型”和“混合品牌型”3種類型，絕大多數汽車產業園區處在集群的初級階段，還存在諸多問題，
為此，本文提出如下政策建議，以促進我國汽車產業園區的核心能力盡快升級。一是要提高對汽車產業園區的系統認知能力，走出“只是招商引資”的誤區，重新對園區進行戰略定位，突出核心能力，基本點是建設以研發為中心的技術能力和技術平臺體系；二是以產業集群為工具，建立園區內部的聯系機制、合作機制，促進區域學習和創新網絡的建設與升級；三是圍繞園區內整車大企業培育核心能力，建立國際競爭優勢，通過政策引導和相關機制推進企業自主研發的步伐，不斷提高自主品牌型園區的能力和規模；四是當地政府要重視軟環境建設，并將其納入產業戰略規劃和產業政策中，使汽車產業的技術、人才和能力逐漸實現“根植性”，保證產業的可持續發展。
與 汽車產業園區 的相關內容
