中外典型汽車產業園區比較及實證分析（上）
http://www.hxud.cn 2008-07-12 14:34 中企顧問網
本文導讀：產業園最早于19世紀末作為一種促進、規劃和管理工業發展手段在工業化國家出現，是由政府或企業為實現工業發展目標而創立的特殊區位環境。
1 問題提出及文獻簡要回顧
產業園最早于19世紀末作為一種促進、規劃和管理工業發展手段在工業化國家出現，是由政府或企業為實現工業發展目標而創立的特殊區位環境。
產業園區之所以獲得充分發展，主要原因是產業園區具有充分的聚集效應。經濟增長是由靜態和動態的經濟規模形成的，前者產生于企業內部的大規模生產，具有內部特征，即規模經濟；后者產生于經濟活動的空間聚集，具有外部特征，即聚集經濟。聚集經濟是引導人們和經濟活動聚集在一起的合作力量。Poner(1996)等學者所提出的“產業集群”及其相關概念都是“聚集經濟”內涵與外延的豐富及擴展。由于產業集群更為系統地整合了相關理論，建立了聚集經濟系統分析框架，因此也成為區域經濟和產業園區建設的有效政策及應用工具。
隨著我國汽車產業的快速發展，專業化的汽車產業園區也相繼建立起來。近5年來，主要汽車主產區幾乎都建立了汽車產業園區，如上海、長春、廣州、北京、天津、重慶、蕪湖等，但絕大多數運行模式、功能等方面還不很完善，與世界發達國家汽車產業園區相比還有相當大的差距，在建設發展中還存在諸多問題需要亟待解決。其原因主要來自兩個方面：一是起步晚，缺乏足夠的經驗以及充分的資源；二是認識局限。縱觀發達國家汽車產業演化的進程，呈現出產業聚集的顯著空間特征，并使空間功能和產業內部連結(Hnkage)質量不斷優化，產業的空間集聚能力已成為競爭能力的重要組成部分。目前，關于我國汽車產業國際競爭力不強的原因，普遍認為主要是缺乏關鍵技術及核心管理能力，而忽視了產業的空間集聚因素。因此，探討汽車產業園區理論已成為今天我國汽車產業發展的一個重要課題，以此來指導和優化我國汽車產業園區戰略定位、功能及發展模式。本文以產業園區理論為基礎，通過對國內外典型汽車產業園區的實地考察，總結并提出了汽車產業園區基本分析框架，并以此為工具分析我國汽車產業園區現狀及問題，最后提出具體政策建議，以期優化我國汽車產業的空間布局和聚集能力，促進產業總體國際競爭力的提升。
2 汽車產業園區及其分析框架
2.1 汽車產業園區界定及性質
汽車產業園區是企業或政府為促進汽車產業的充分發展、實現聚集效應、增進產業聯系、學習及快速發展而規劃的專業化產業區，是汽車產業發展的一種空間布局和專業化產業環境；就政府而言，在政策上有扶持，地理上有限定。汽車產業園區的具體稱謂有所不同，如汽車城、汽車開發區、汽車產業區、汽車產業基地等，本文統稱為“汽車產業園”。汽車產業園區對促進產業升級、促進區域經濟的發展具有重要的作用。底特律是美國密執根州的一座城市，原來也是一座不知名的小鎮。20世紀60年代，通用、福特等汽車公司入駐該鎮后，底特律逐漸成為全球著名的汽車城。豐田市原來是一座以養蠶為主的小鎮，也是因為豐田公司及汽車產業的集聚發展使其逐漸成為國際汽車名城。
汽車產業園區一般包括兩種類型：專業園區和綜合園區。專業園區是由汽車產業價值鏈某一環節構成，如汽車貿易園區、零部件園區、制造園區等；綜合園區通常以產業集群的形態存在，涵蓋汽車產業價值鏈的全部環節或大部分環節，如研發、教育、供應、制造、銷售、中介服務等(本文研究的重點是汽車綜合園區)。借鑒陳佳貴和王欽(2005)將我國產業集群分為內源傳統型模式、內源品牌型模式和外商投資型模式，本文將汽車產業園區的性質劃分為3種類型，即自主品牌型、外資品牌型與混合品牌型。
需要指出的是，國內有些學者將產業集群和產業園區視為同一概念，或者認為后者是前者的載體。這些認識都比較偏頗，因為產業集群是產業園區演化的結果，也是產業園區高級階段的組建方式。因此，產業集群是汽車產業園區建設的主要原則和方式，汽車產業園區也是本地汽車產業集群的核心區。長春汽車產業園區的演化過程和其內部結構能夠很好地解釋這一概念。
2.2 汽車產業園區特征及發展階段劃分
汽車產業園區盡管具體稱謂有所不同，但普遍是以整車制造大企業為依托建立起來的，如德國的沃爾夫斯堡、日本豐田市和中國的長春市等汽車產業園區分別以大眾公司、豐田公司和一汽集團為中心建立和發展起來的。汽車產業園區不同于汽車企業自身建立的生產區、生活區和銷售區等企業內部生產環節的集合或基于某一個大企業生產生活所在地的汽車城，它一般以產業集群和網絡創新系統理念為指導，由當地政府和企業共同規劃、投資和建設，目的是發揮產業內部的集群效應，建立資源共享的綜合體和產業創新系統，提高本地汽車產業的可持續發展和競爭能力。汽車產業園區的具體特征是：以汽車大制造企業為核心，將汽車產業化、綜合化、品牌化與城市化融為一體；產業集群水平較高，具有較強的產業創新系統；具有較強的地理優勢，交通便捷、地理輻射能力強；產業發展的基礎設施和環境優良；具有比較齊全的汽車配套工業資源；具有良好的科技教育資源；政府的投入和政策是重要的保障條件。
今天，集群功能已成為先進產業園區的核心特征。產業園區發達程度，可以用集群發展階段來表示。在集群研究文獻中，對產業集群階段有不同劃分方法，本文借鑒魏守華(2002)的“發生、發展和成熟”3階段劃分法，根據園區內汽車產業鏈的完整程度，將汽車產業園區集群階段劃分3個主要階段，即初級、中級和高級階段。
2.3 汽車產業園區發展模式
本文在對汽車產業園區的充分考察基礎上，發現世界各地建立汽車產業園區的模式有所不同，但總體上有3種主要模式。
2.3.1 開創型模式
開創型模式是指當地在汽車產業一片空白的條件下所建立起的汽車產業園區，即從無到有的產業發展過程，但建立一個汽車企業不屬于建立汽車產業園區，而是指建立或引進一個大企業的同時，建立產業區的總體運營架構和體系。我國的西安市涇渭汽車產業園區、廣州南沙汽車產業園區、北京順義汽車產業園區等均屬于此種模式。
2.3.2 拓展型模式
拓展型模式是指當地已經擁有雄厚的汽車產業基礎，按照區域經濟和產業集群發展規律，重新拓展產業發展內涵與模式，構建汽車產業園區。我國的上海國際汽車城、長春的汽車產業開發區屬于此種模式。
2.3.3 升級型模式
升級型模式是指當地汽車產業集群已經非常成熟，按照汽車產業生態化、創新網絡化、品牌化、全球化的整合理念，進一步優化產業空間、產業內涵，提高產業空間競爭力。一般發達國家的汽車產業區屬于此種模式，如美國底特律汽車城、日本豐田汽車城、德國的沃爾夫斯堡汽車產業園區。
2.4 汽車產業園區分析基本框架
將上述對汽車產業園區概念界定、類型劃分、特征及集群階段和發展模式加以綜合，便建立了本文對汽車產業園區分析的基本框架(圖1)。
3 發達國家典型汽車產業園區的特征分析
從世界范圍看，汽車制造在地理上有幾個重要的集中區域：美國的底特律及其周邊地區、歐洲汽車產業帶、日本的東京和豐田市及附近地區的兩個汽車中心，這些汽車產業集中區也形成了世界著名的汽車產業園區(表1)。
3.1 以整車制造企業為依托，且多為世界級汽車公司
發達國家汽車產業園區都是以整車大企業為依托，且大企業多為世界級的汽車巨頭，技術水平國際領先、實力雄厚，擁有穩定的國內外市場，經濟效益顯著。在2007年世界500強排名中，位于美國底特律汽車產業園區的通用汽車公司排在第5位，位于日本豐田汽車產業園區的豐田汽車公司排在第6位，位于德國沃爾夫斯堡汽車產業園區的大眾汽車公司排在第16位。
3.2 涵蓋完整的產業鏈，具有綜合性功能
著名汽車產業園區一般依托核心汽車大企業而建立，園區核心業務一般包括汽車科研、設計、供應、制造、銷售、服務等完整的產業鏈，不僅是汽車制造中心，還是展覽、貿易、旅游等中心，具有綜合性功能。如20世紀80年代建立的德國沃爾夫斯堡汽車產業園區包括科研與創業園區、供應商園區、大眾汽車制造、主題公園與冒險樂園、汽車銷售及服務、人力資源等中介機構等，不僅是汽車制造、研發中心，還是世界上最大的汽車博覽中心(圖2)。
3.3 輻射效應顯著，帶動所在地區經濟增長
著名汽車產業園區發揮規模經濟的功能性幅射效應，帶動所在地區汽車配套行業和相關產業發展，形成以汽車制造為核心的產業集群，并對周邊經濟發揮聯動增長能力。如汽車制造業是底特律的工業核心部門，與其相關的鋼材、儀表、塑料、玻璃以及輪胎、發動機等零部件生產非常發達，專業化、集約化程度很高。豐田市汽車產業為本地創造80%以上的收入，汽車及其相關產業就業人數占總就業人口的84%。
3.4 交通便利，基礎設施完備
便利的交通是著名汽車產業園區具有的顯著特征，也可以說是其發展最重要的前提條件之一。例如，豐田汽車城距東京4h車程，距火車站約3h車程，距大阪3h車程；高速公路、鐵路均經過此地區，附近還有機場(圖3)。同時，著名汽車產業園區均具備適應現代汽車產業發展所必需的條件，如市政基礎設施、通訊設備、金融商貿、科技醫療、配套工業等，為汽車產業園區的進一步發展壯大和對外擴張打下了良好的基礎。
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