2013交通運輸行業(yè)看點在改革
http://www.hxud.cn 2013-01-16 10:05 中企顧問網
本文導讀：1、放松管制，通用航空迎來爆發(fā)發(fā)展 展望2013年，民航國內市場慢增長格局可能延續(xù)，由于航空公司業(yè)績還會受到油價、人民幣匯率等諸多因素影響，因此
1、放松管制，通用航空迎來爆發(fā)發(fā)展
展望2013年，民航國內市場慢增長格局可能延續(xù)，由于航空公司業(yè)績還會受到油價、人民幣匯率等諸多因素影響，因此未來業(yè)績預期不確定性較大。
在我國傳統(tǒng)產業(yè)趨于飽和之際，通用航空作為罕有的改革開放以來未有效發(fā)展的行業(yè)，其發(fā)展的必要性獲得政府及社會各界高度認可。近期在逐步開放低空空域和加大對通用航空機場補貼力度等一系列利好政策的推動下，制約中國通用航空發(fā)展的政策障礙逐步被掃除。
2013年，低空空域管理改革將在全國范圍內推開，屆時中國通用航空將面臨快速發(fā)展的機遇期。根據民航“十二五”規(guī)劃，我國將全面布局和建設通用航空機場、起降點及系列運行保障設施等，擴大通用航空機隊規(guī)模，規(guī)劃新增通用航空飛機1000架以上。據有關方面預測，2015年，中國通用飛機保有量約為2500架，2020年將突破9000架。對比國際通用航空業(yè)發(fā)達國家，我國通用航空業(yè)仍具有較大差距。我國通用航空飛機數(shù)量、飛行小時、機場數(shù)量等均遠遠落后于西方國家。2011年底，我國GDP位列世界第二，但在冊通用航空器數(shù)量1124架，且其中303架為教學訓練用機，總量僅相當于2008年底美國的0.49%，2006年底加拿大的3.62%、澳大利亞的10.10%、巴西的10.89%；飛行小時數(shù)為50.27萬小時，僅相當于2008年底美國的1.93%、2006年底加拿大的11.17%、澳大利亞的29.74%、巴西的3.35%。2011年底，我國通用航空飛機與運輸航空飛機的比例僅為0.64:1，遠低于2006年底國際平均33:1水平。我國通用航空整體規(guī)模不大，發(fā)展水平較低，這與我國國土面積、人口數(shù)量和快速發(fā)展的經濟實力極不相稱。因此可以預測未來中國通用航空具有巨大的發(fā)展空間。
資料來源：中企顧問網整理
綜合研究美國、加拿大、巴西、澳大利亞等經濟體通用航空產業(yè)的發(fā)展歷程，可以發(fā)現(xiàn)上述國家均經歷了十年以上的通用航空產業(yè)高速增長期。根據中美航空合作組織的研究，美國上世紀50年代至80年代通用航空飛行小時從200萬小時上升為接近4,000萬小時，30年年均增長超過10%；加拿大同美國類似，通用飛行器數(shù)量自上世紀50年代初的2,000多架增長為上世紀80年代的近30,000架，30年年均增長8%；巴西通用航空市場在上世紀60年代至90年代進入高速增長階段，通用航空器從不足2,000臺上升為接近10,000臺，30年年均增長6%；澳大利亞自上世紀50年代至90年代也經歷了長達40年的高速增長期。
中國幅員遼闊，陸地面積約為960萬平方公里，人口眾多，為通用航空的發(fā)展提供了廣闊的地理空間和人口基礎。2011年人均GDP達5500美元，超過通用航空在人均GDP3000美元以上將進入快速發(fā)展期的國際公認標志，為中國通用航空的發(fā)展提供了堅實的經濟基礎。農林礦等行業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療救護、搶險救災、氣象飛行、飛行培訓、遙感測繪、旅游觀光等方面也存在巨大潛在飛行需求。同時，中國富人群體持續(xù)擴大，《2011年胡潤財富報告》顯示，截至2011年底，中國內地個人資產超過千萬的富人數(shù)量達102萬人，其中過億的達63500人，為中國公務機和私人飛機的消費提供了巨大的市場。
我國通航技術水平近年來也通過自主研發(fā)、國際合作、吸收引進國際先進技術等方式獲得了長足進步。根據國際通用航空發(fā)展經驗，預計我國通航產業(yè)將進入發(fā)展快速期。根據豪客比奇公司的估計，如果關鍵的基礎設施、空域的可用性和有利的運行環(huán)境得到保證，中國通用航空需求量將以每年20％的速度增長，到2015年，通用飛機總數(shù)將達到2800架；根據美國貿易發(fā)展署、中國美國商會和中國民航局的估測，到2015年中國將需要1997架作業(yè)通用飛機和1415架培訓及私人飛機，復合增長率21％；根據中國民航總局的估測到2020年通用航空機隊規(guī)�？倲�(shù)將達到1萬架，復合增長率22％。
近年來，我國民航管理部門已經將通用航空視作發(fā)展重點，國家也不斷推進與通用航空產業(yè)發(fā)展最密切相關的低空開放政策改革。2010年11月，國務院下發(fā)《深化低空空域管理改革的指導意見》，確立了我國空域改革的總體目標、階段步驟和主要任務，明確“十二五”期間我國將全面推廣低空改革試點。2011年，民航局制定的《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃（2011年至2015年）》正式出臺，規(guī)劃首次提出“全面建設民航強國”的發(fā)展戰(zhàn)略，并提出通用航空“規(guī)�？焖贁U大，基礎設施大幅增加，作業(yè)領域不斷擴展，運營環(huán)境持續(xù)改善，標準體系初步建立，作業(yè)量和飛機數(shù)量翻番”的發(fā)展目標。部分 地方政府已經將通用航空納入地方性重點發(fā)展產業(yè)規(guī)劃，各路資本正踴躍進入通用航空領域。例如北京市已經編制2011-2020年通用航空產業(yè)發(fā)展規(guī)劃，謀劃占據通用航空產業(yè)高端，爭取成為國內通用航空的技術研發(fā)、生產制造、運營服務、人才培養(yǎng)、金融會展、運動休閑的領導者，世界通用航空制造業(yè)轉移的重要承載區(qū)和世界通用航空產業(yè)亞太地區(qū)的中心。
隨著國家對于低空空域的逐步放開以及國家對于通用航空行業(yè)的政策支持，我國通用航空私人及公務市場需求將呈爆發(fā)式增長，但國內通用航空市場競爭力分散，缺乏行業(yè)領導者。截至2012年9月末，中國共有通用航空運營企業(yè)148家，運營規(guī) 模普遍較小，平均每家企業(yè)運營的通用航空飛機數(shù)量不到8架。同時，目前中國通用航空運營企業(yè)以地方性公司為主，業(yè)務的區(qū)域性特征較為明顯，相互之間無顯著的業(yè)務競爭關系。
“大交通”催化鐵路政企分開
《2012-2016年中國高速鐵路建設產業(yè)運營態(tài)勢與投資戰(zhàn)略研究報告》指出：隨著2012年底京廣高鐵的全線貫通，我國高鐵客運網絡初步成型，路網效應帶動既有線貨運能力開始釋放，2013年行業(yè)將迎來溫和回暖機會。而鐵路作為最后一個政企不分的行業(yè)，我們預計2013年春季兩會后將完成頂層設計，鐵路體制的改革進程將加快，市場化改革將提升行業(yè)活力、競爭力和盈利能力。 由于鐵路具備全網高度協(xié)調統(tǒng)一的特點，一直由鐵道部代政府全權建設、運營和管理，同時要顧及社會效益和企業(yè)效益兩個 。過去更多偏向了社會效益，造成了考核機制、工資水平、運價、運能和運力分配的結構性扭曲，行政管理需要向市場化經營轉變，政企不分的局面亟需改變。
2012年3月22日，國務院批轉國家發(fā)改委《關于2012年深化經濟體制改革重點工作的意見》，提出“按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案”。2012年5月18日，鐵道部發(fā)布《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，鼓勵民間資本投資鐵路。2012年6月底，鐵路司法系統(tǒng)全部移交地方。12月16日，鐵道部部長盛光祖強調“在深化改革方面，要繼續(xù)按照政企分開的方向，以確立鐵路局市場主體地位為重點，進一步完善相關制度，加快構建適應社會主義市場經濟體制要求的鐵路管理體制和運行機制�！辫F路機制改革已在逐步推進。
鐵道部政企合一，盈利能力低下
鐵道部作為國務院下屬的鐵路主管部門，同時承擔著國家鐵路直接出資人、管理者、經營者的職責，既是行業(yè)政策的制定者和監(jiān)管者，又是生產調度、運輸組織、市場經營的執(zhí)行者。這種政府行政管理與企業(yè)經營決策職能界限不清的狀況，既難以制定公正平等競爭的市場規(guī)則，也無法形成獨立的市場經營主體，更造成了政府和市場職能的雙重缺位。鐵道部長期保持“收支兩條線”的管理體制，制定統(tǒng)一價格，將各地方的鐵路運輸收入全部集中起來，再根據各地區(qū)維持正常生產和經營活動所需，確定收入調整系數(shù)，進行分配。清算收入不是根據市場價格，而是以鐵道部確定的“清算價格”為基礎，并考慮一定的利潤（按每萬換算噸公里全路平均利潤額進行計算），來確定、調整各鐵路局的清算單價，以便保持各鐵路局大體相同的盈虧水平。這種“大鍋飯”式的分配方式，平衡了各鐵路局的運營成本差異，但以成本為基礎的收入清算方式，扼殺了鐵路運輸企業(yè)的積極性，推動了成本剛性上揚，不能形成鐵路局降低成本的激勵。
我國鐵路運輸長期處于高負荷狀態(tài)。我國的鐵路運營里程僅占世界的6%，卻完成了世界鐵路1/4的工作量。我國鐵路的路網面積密度不足美國的1/3，人口密度不足美國的1/13，但貨運的運輸密度為美國的3倍多，客運的運輸密度為美國45倍多。我國鐵路運輸以極低的路網密度，承擔了世界第一的貨運運輸密度和世界第二的客運運輸密度。但是，鐵路的高運輸效率并沒有帶來高的利潤，鐵道部仍處于盈虧平衡點，多年虧損。
進入21世紀，我國鐵路建設實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。2002年至2011年間，鐵路固定資產投資額的年復合增長率為22%。在高投資的帶動下，鐵路營業(yè)里程的增速有了明顯提升。2002年至2011年間，鐵路運營里程的年復合增長率為2.93%。然而在高投資的帶動下，鐵路的客貨運運能沒有得到有效釋放。2002年至2011年間，鐵路客、貨運周轉量的年復合增長率分別為7.61%和7.28%。
鐵路跨越式發(fā)展下資金流難以為繼
2008年以來，中國鐵路實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。宏偉的發(fā)展規(guī)劃帶來大規(guī)模的投資需求和巨大的還本付息壓力。截止2012年9月，鐵道部總資產4.03萬億元，總負債2.66萬億元，資產負債率高達61.81%，其中長期負債2.1萬億元。鐵道部的資金來源主要包括稅后利潤、折舊、稅后鐵路基本建設基金和其他等。稅后利潤變動較大，2010年和2011年略有盈利，2012年前三季度虧損85億元。折舊每年保持穩(wěn)定增長，但總體規(guī)模最高也沒有超過千億。鐵路基礎建設基金與貨運周轉量有關，近年一直保持在600億的水平。其他來源主要包括財政預算內資金、鐵路專項資金等，歷史上一般保持在每年400億元左右。
鐵道部的主要資金需求包括還本付息、基建投資與設備更新、上交政府等。2009—2011年，基建投資水平分別為6005億元、7075億元和4611億元，國家鐵路更新改造投資分別為227億元、245億元和246億元。2012年，基建投資水平計劃投資規(guī)模約5160億元。按照國家十二五規(guī)劃，鐵路5年建成鐵路約3萬公里，估算投資約2.8萬億元。2011年底鐵道部銀行信貸規(guī)模為6054億元，三年番五倍，規(guī)模急劇擴張。截至2012年第四期鐵路建設債券發(fā)行完畢，鐵道部已發(fā)行尚未到期的債務融資工具余額為4650億元，其中：中國鐵路建設債券5370億元、中期票據950億元、短期融資券200億元。2011年全年的還本付息費用達到1692億元。
鐵道部內部資金來源上看，一年僅在2000億元的規(guī)模，而從資金需求的角度來看，一年超過9000億，資金缺口在7000億元左右。因此，大規(guī)模的外部融資成為必須。目前鐵道部資金來源中銀行貸款和債權融資占比高達79%，嚴重依賴債權融資大大加重了鐵道部還本付息的壓力，導致融資成本很高。而未來鐵路在建和待建項目規(guī)模依然宏偉，資金需求量巨大，融資需求是擺在面前的迫切問題。
目前，鐵道部自負盈虧的能力嚴重不足，經營收入已經不足以償還貸款利息，而建設投資的資金基本只能依靠銀行貸款和發(fā)債，且本金的償還只能依靠繼續(xù)借貸新債來償還老債�！拜斞苯K究替代不了“造血”，鐵道部走出困境的唯一出路就是提高盈利能力，才能使財務狀況逐步改善。而在目前政企不分的體制下，鐵道部的盈利能力很難有質的改變，鐵路改革已是勢在必行。
“大交通部”釋放改革紅利
2003年改革中，民航局并入交通部，鐵道部卻繼續(xù)獨立，保持路網的完整和調度指揮的集中統(tǒng)一，以確保鐵路安全和運輸效率，長期以來是鐵道部反對改革的重要理由。但是，2011年7月23日特大事故打破了這一借口。調查表明，該事故既暴露出了信號設計上的缺陷，也反映出了故障應急處置和安全管理上的漏洞，是一起“不該發(fā)生的、可以避免和防范的責任事故”。
從國際經驗來看，世界上只有中國等3個國家單設鐵道部。世界銀行2012年1月發(fā)布《鐵路行業(yè)管理體制的三大支柱》，指出澳大利亞、巴西、加拿大、法國、德國、日本、俄羅斯、美國八個國家的鐵路管理體制具有共性：都有一個交通運輸部，負責管理和制定統(tǒng)籌多種運輸方式的綜合交通運輸政策；政府的政策制定和規(guī)管職能與鐵路服務的商業(yè)運營分離；無論民營國有，均普遍采取公司化治理結構來提供鐵路服務；同時有多個服務提供商；客貨運業(yè)務在部門或制度上分離。
目前，大交通部是世界上大部分國家的選擇，即大部統(tǒng)管運輸業(yè)，其職能是負責就所有交通運輸方式制定、促進公共利益的政策并監(jiān)管其執(zhí)行。其目的在于尋求建立超出單一運輸方式利益之上的綜合性的國家交通運輸政策制定法則，對各不同運輸方式主管部門的貫徹實施情況進行監(jiān)督。隨著改革預期日益強烈，鐵道部并入交通部只是早晚之事，大交通部已是大勢所趨。
展望2013年，民航國內市場慢增長格局可能延續(xù)，由于航空公司業(yè)績還會受到油價、人民幣匯率等諸多因素影響，因此未來業(yè)績預期不確定性較大。
在我國傳統(tǒng)產業(yè)趨于飽和之際，通用航空作為罕有的改革開放以來未有效發(fā)展的行業(yè)，其發(fā)展的必要性獲得政府及社會各界高度認可。近期在逐步開放低空空域和加大對通用航空機場補貼力度等一系列利好政策的推動下，制約中國通用航空發(fā)展的政策障礙逐步被掃除。
2013年，低空空域管理改革將在全國范圍內推開，屆時中國通用航空將面臨快速發(fā)展的機遇期。根據民航“十二五”規(guī)劃，我國將全面布局和建設通用航空機場、起降點及系列運行保障設施等，擴大通用航空機隊規(guī)模，規(guī)劃新增通用航空飛機1000架以上。據有關方面預測，2015年，中國通用飛機保有量約為2500架，2020年將突破9000架。對比國際通用航空業(yè)發(fā)達國家，我國通用航空業(yè)仍具有較大差距。我國通用航空飛機數(shù)量、飛行小時、機場數(shù)量等均遠遠落后于西方國家。2011年底，我國GDP位列世界第二，但在冊通用航空器數(shù)量1124架，且其中303架為教學訓練用機，總量僅相當于2008年底美國的0.49%，2006年底加拿大的3.62%、澳大利亞的10.10%、巴西的10.89%；飛行小時數(shù)為50.27萬小時，僅相當于2008年底美國的1.93%、2006年底加拿大的11.17%、澳大利亞的29.74%、巴西的3.35%。2011年底，我國通用航空飛機與運輸航空飛機的比例僅為0.64:1，遠低于2006年底國際平均33:1水平。我國通用航空整體規(guī)模不大，發(fā)展水平較低，這與我國國土面積、人口數(shù)量和快速發(fā)展的經濟實力極不相稱。因此可以預測未來中國通用航空具有巨大的發(fā)展空間。
國際通用航空發(fā)展情況
| 國家 |
國土面積（萬平方公里） |
人口（億） |
GDP總額（億美元） |
人均GDP（萬美元） |
通用航空飛機數(shù)量（架） |
通用航空通航點數(shù)量/通用航空機場（個） |
| 中國 |
960 |
13.5 |
7.3 |
0.55 |
1,154 |
286/70 |
| 美國 |
963 |
3.12 |
15.08 |
4.83 |
220,000 |
19,000/2,952 |
| 加拿大 |
1,000 |
0.35 |
1.74 |
4.97 |
31,018 |
1,700 |
| 巴西 |
851 |
1.92 |
2.47 |
1.29 |
10,310 |
2,498 |
綜合研究美國、加拿大、巴西、澳大利亞等經濟體通用航空產業(yè)的發(fā)展歷程，可以發(fā)現(xiàn)上述國家均經歷了十年以上的通用航空產業(yè)高速增長期。根據中美航空合作組織的研究，美國上世紀50年代至80年代通用航空飛行小時從200萬小時上升為接近4,000萬小時，30年年均增長超過10%；加拿大同美國類似，通用飛行器數(shù)量自上世紀50年代初的2,000多架增長為上世紀80年代的近30,000架，30年年均增長8%；巴西通用航空市場在上世紀60年代至90年代進入高速增長階段，通用航空器從不足2,000臺上升為接近10,000臺，30年年均增長6%；澳大利亞自上世紀50年代至90年代也經歷了長達40年的高速增長期。
中國幅員遼闊，陸地面積約為960萬平方公里，人口眾多，為通用航空的發(fā)展提供了廣闊的地理空間和人口基礎。2011年人均GDP達5500美元，超過通用航空在人均GDP3000美元以上將進入快速發(fā)展期的國際公認標志，為中國通用航空的發(fā)展提供了堅實的經濟基礎。農林礦等行業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療救護、搶險救災、氣象飛行、飛行培訓、遙感測繪、旅游觀光等方面也存在巨大潛在飛行需求。同時，中國富人群體持續(xù)擴大，《2011年胡潤財富報告》顯示，截至2011年底，中國內地個人資產超過千萬的富人數(shù)量達102萬人，其中過億的達63500人，為中國公務機和私人飛機的消費提供了巨大的市場。
我國通航技術水平近年來也通過自主研發(fā)、國際合作、吸收引進國際先進技術等方式獲得了長足進步。根據國際通用航空發(fā)展經驗，預計我國通航產業(yè)將進入發(fā)展快速期。根據豪客比奇公司的估計，如果關鍵的基礎設施、空域的可用性和有利的運行環(huán)境得到保證，中國通用航空需求量將以每年20％的速度增長，到2015年，通用飛機總數(shù)將達到2800架；根據美國貿易發(fā)展署、中國美國商會和中國民航局的估測，到2015年中國將需要1997架作業(yè)通用飛機和1415架培訓及私人飛機，復合增長率21％；根據中國民航總局的估測到2020年通用航空機隊規(guī)�？倲�(shù)將達到1萬架，復合增長率22％。
近年來，我國民航管理部門已經將通用航空視作發(fā)展重點，國家也不斷推進與通用航空產業(yè)發(fā)展最密切相關的低空開放政策改革。2010年11月，國務院下發(fā)《深化低空空域管理改革的指導意見》，確立了我國空域改革的總體目標、階段步驟和主要任務，明確“十二五”期間我國將全面推廣低空改革試點。2011年，民航局制定的《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃（2011年至2015年）》正式出臺，規(guī)劃首次提出“全面建設民航強國”的發(fā)展戰(zhàn)略，并提出通用航空“規(guī)�？焖贁U大，基礎設施大幅增加，作業(yè)領域不斷擴展，運營環(huán)境持續(xù)改善，標準體系初步建立，作業(yè)量和飛機數(shù)量翻番”的發(fā)展目標。部分 地方政府已經將通用航空納入地方性重點發(fā)展產業(yè)規(guī)劃，各路資本正踴躍進入通用航空領域。例如北京市已經編制2011-2020年通用航空產業(yè)發(fā)展規(guī)劃，謀劃占據通用航空產業(yè)高端，爭取成為國內通用航空的技術研發(fā)、生產制造、運營服務、人才培養(yǎng)、金融會展、運動休閑的領導者，世界通用航空制造業(yè)轉移的重要承載區(qū)和世界通用航空產業(yè)亞太地區(qū)的中心。
隨著國家對于低空空域的逐步放開以及國家對于通用航空行業(yè)的政策支持，我國通用航空私人及公務市場需求將呈爆發(fā)式增長，但國內通用航空市場競爭力分散，缺乏行業(yè)領導者。截至2012年9月末，中國共有通用航空運營企業(yè)148家，運營規(guī) 模普遍較小，平均每家企業(yè)運營的通用航空飛機數(shù)量不到8架。同時，目前中國通用航空運營企業(yè)以地方性公司為主，業(yè)務的區(qū)域性特征較為明顯，相互之間無顯著的業(yè)務競爭關系。
“大交通”催化鐵路政企分開
《2012-2016年中國高速鐵路建設產業(yè)運營態(tài)勢與投資戰(zhàn)略研究報告》指出：隨著2012年底京廣高鐵的全線貫通，我國高鐵客運網絡初步成型，路網效應帶動既有線貨運能力開始釋放，2013年行業(yè)將迎來溫和回暖機會。而鐵路作為最后一個政企不分的行業(yè)，我們預計2013年春季兩會后將完成頂層設計，鐵路體制的改革進程將加快，市場化改革將提升行業(yè)活力、競爭力和盈利能力。 由于鐵路具備全網高度協(xié)調統(tǒng)一的特點，一直由鐵道部代政府全權建設、運營和管理，同時要顧及社會效益和企業(yè)效益兩個 。過去更多偏向了社會效益，造成了考核機制、工資水平、運價、運能和運力分配的結構性扭曲，行政管理需要向市場化經營轉變，政企不分的局面亟需改變。
2012年3月22日，國務院批轉國家發(fā)改委《關于2012年深化經濟體制改革重點工作的意見》，提出“按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案”。2012年5月18日，鐵道部發(fā)布《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，鼓勵民間資本投資鐵路。2012年6月底，鐵路司法系統(tǒng)全部移交地方。12月16日，鐵道部部長盛光祖強調“在深化改革方面，要繼續(xù)按照政企分開的方向，以確立鐵路局市場主體地位為重點，進一步完善相關制度，加快構建適應社會主義市場經濟體制要求的鐵路管理體制和運行機制�！辫F路機制改革已在逐步推進。
鐵道部政企合一，盈利能力低下
鐵道部作為國務院下屬的鐵路主管部門，同時承擔著國家鐵路直接出資人、管理者、經營者的職責，既是行業(yè)政策的制定者和監(jiān)管者，又是生產調度、運輸組織、市場經營的執(zhí)行者。這種政府行政管理與企業(yè)經營決策職能界限不清的狀況，既難以制定公正平等競爭的市場規(guī)則，也無法形成獨立的市場經營主體，更造成了政府和市場職能的雙重缺位。鐵道部長期保持“收支兩條線”的管理體制，制定統(tǒng)一價格，將各地方的鐵路運輸收入全部集中起來，再根據各地區(qū)維持正常生產和經營活動所需，確定收入調整系數(shù)，進行分配。清算收入不是根據市場價格，而是以鐵道部確定的“清算價格”為基礎，并考慮一定的利潤（按每萬換算噸公里全路平均利潤額進行計算），來確定、調整各鐵路局的清算單價，以便保持各鐵路局大體相同的盈虧水平。這種“大鍋飯”式的分配方式，平衡了各鐵路局的運營成本差異，但以成本為基礎的收入清算方式，扼殺了鐵路運輸企業(yè)的積極性，推動了成本剛性上揚，不能形成鐵路局降低成本的激勵。
我國鐵路運輸長期處于高負荷狀態(tài)。我國的鐵路運營里程僅占世界的6%，卻完成了世界鐵路1/4的工作量。我國鐵路的路網面積密度不足美國的1/3，人口密度不足美國的1/13，但貨運的運輸密度為美國的3倍多，客運的運輸密度為美國45倍多。我國鐵路運輸以極低的路網密度，承擔了世界第一的貨運運輸密度和世界第二的客運運輸密度。但是，鐵路的高運輸效率并沒有帶來高的利潤，鐵道部仍處于盈虧平衡點，多年虧損。
進入21世紀，我國鐵路建設實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。2002年至2011年間，鐵路固定資產投資額的年復合增長率為22%。在高投資的帶動下，鐵路營業(yè)里程的增速有了明顯提升。2002年至2011年間，鐵路運營里程的年復合增長率為2.93%。然而在高投資的帶動下，鐵路的客貨運運能沒有得到有效釋放。2002年至2011年間，鐵路客、貨運周轉量的年復合增長率分別為7.61%和7.28%。
鐵路跨越式發(fā)展下資金流難以為繼
2008年以來，中國鐵路實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。宏偉的發(fā)展規(guī)劃帶來大規(guī)模的投資需求和巨大的還本付息壓力。截止2012年9月，鐵道部總資產4.03萬億元，總負債2.66萬億元，資產負債率高達61.81%，其中長期負債2.1萬億元。鐵道部的資金來源主要包括稅后利潤、折舊、稅后鐵路基本建設基金和其他等。稅后利潤變動較大，2010年和2011年略有盈利，2012年前三季度虧損85億元。折舊每年保持穩(wěn)定增長，但總體規(guī)模最高也沒有超過千億。鐵路基礎建設基金與貨運周轉量有關，近年一直保持在600億的水平。其他來源主要包括財政預算內資金、鐵路專項資金等，歷史上一般保持在每年400億元左右。
鐵道部的主要資金需求包括還本付息、基建投資與設備更新、上交政府等。2009—2011年，基建投資水平分別為6005億元、7075億元和4611億元，國家鐵路更新改造投資分別為227億元、245億元和246億元。2012年，基建投資水平計劃投資規(guī)模約5160億元。按照國家十二五規(guī)劃，鐵路5年建成鐵路約3萬公里，估算投資約2.8萬億元。2011年底鐵道部銀行信貸規(guī)模為6054億元，三年番五倍，規(guī)模急劇擴張。截至2012年第四期鐵路建設債券發(fā)行完畢，鐵道部已發(fā)行尚未到期的債務融資工具余額為4650億元，其中：中國鐵路建設債券5370億元、中期票據950億元、短期融資券200億元。2011年全年的還本付息費用達到1692億元。
鐵道部內部資金來源上看，一年僅在2000億元的規(guī)模，而從資金需求的角度來看，一年超過9000億，資金缺口在7000億元左右。因此，大規(guī)模的外部融資成為必須。目前鐵道部資金來源中銀行貸款和債權融資占比高達79%，嚴重依賴債權融資大大加重了鐵道部還本付息的壓力，導致融資成本很高。而未來鐵路在建和待建項目規(guī)模依然宏偉，資金需求量巨大，融資需求是擺在面前的迫切問題。
目前，鐵道部自負盈虧的能力嚴重不足，經營收入已經不足以償還貸款利息，而建設投資的資金基本只能依靠銀行貸款和發(fā)債，且本金的償還只能依靠繼續(xù)借貸新債來償還老債�！拜斞苯K究替代不了“造血”，鐵道部走出困境的唯一出路就是提高盈利能力，才能使財務狀況逐步改善。而在目前政企不分的體制下，鐵道部的盈利能力很難有質的改變，鐵路改革已是勢在必行。
“大交通部”釋放改革紅利
2003年改革中，民航局并入交通部，鐵道部卻繼續(xù)獨立，保持路網的完整和調度指揮的集中統(tǒng)一，以確保鐵路安全和運輸效率，長期以來是鐵道部反對改革的重要理由。但是，2011年7月23日特大事故打破了這一借口。調查表明，該事故既暴露出了信號設計上的缺陷，也反映出了故障應急處置和安全管理上的漏洞，是一起“不該發(fā)生的、可以避免和防范的責任事故”。
從國際經驗來看，世界上只有中國等3個國家單設鐵道部。世界銀行2012年1月發(fā)布《鐵路行業(yè)管理體制的三大支柱》，指出澳大利亞、巴西、加拿大、法國、德國、日本、俄羅斯、美國八個國家的鐵路管理體制具有共性：都有一個交通運輸部，負責管理和制定統(tǒng)籌多種運輸方式的綜合交通運輸政策；政府的政策制定和規(guī)管職能與鐵路服務的商業(yè)運營分離；無論民營國有，均普遍采取公司化治理結構來提供鐵路服務；同時有多個服務提供商；客貨運業(yè)務在部門或制度上分離。
目前，大交通部是世界上大部分國家的選擇，即大部統(tǒng)管運輸業(yè)，其職能是負責就所有交通運輸方式制定、促進公共利益的政策并監(jiān)管其執(zhí)行。其目的在于尋求建立超出單一運輸方式利益之上的綜合性的國家交通運輸政策制定法則，對各不同運輸方式主管部門的貫徹實施情況進行監(jiān)督。隨著改革預期日益強烈，鐵道部并入交通部只是早晚之事，大交通部已是大勢所趨。
