2011年我國造船業需求形勢分析

中國產業信息網訊：

        內容提示：2011年，特種船行情可能有所回暖，需求熱點仍可能集中在多用途船、重吊船、雜貨船和滾裝船上，液化氣船、海工輔助船和汽車運輸船市場需求將明顯增加。

　　據中國船舶工業行業協會公布的數據，2010年，我國造船完工量6560萬載重噸，同比增長54.6%；新承接船舶訂單量7523萬載重噸，是2009年同期新接訂單量的2.9倍；截至2010年底，我國手持船舶訂單量19590萬載重噸，比2009年底手持訂單量上升4.1%，其中出口船舶占總量的84.6%。另據英國克拉克松研究公司的統計數據，2010年，中國造船完工量6120.5萬載重噸，占世界造船總量的41.9%，韓國和日本分別占31.9%和21.5%；中國新接訂單量5845.9萬載重噸，占世界新接訂單總量的48.5%，韓國和日本分別占38.3%和6.1%；截至去年底，中國手持訂單量19291.5萬載重噸，占世界手持訂單總量的40.8%，韓國和日本分別占33.1%和17.6%。這些數據顯示，2010年，中國三大造船指標首次同時躍居世界首位，重建了世界造船格局，但同時也面臨著市場需求透支、融資成本上升和人民幣升值所帶來的一系列風險。造船大國不等于造船強國，中國造船行業未來將逐漸從高速增長回歸常態。

       2011-2015年中國船舶制造產業市場運行態勢與投資前景預測報告

　　今年新船訂單量恐難持續增長

　　有分析指出，2010年，船市活躍程度超過預期，在一定程度上透支了2011年的市場需求。因此，今年全球新船訂單量繼續高速增長的可能性較小。而2011年又將是一個新船交付的高峰年，運力過剩的狀況將更加嚴重。世界經濟復蘇前景仍存在許多不確定性，并且自去年底以來，波羅的海干散貨運價指數（BDI）一路下跌至近年來最低點，散貨船市場趨弱可能拖累新造船市場的整體行情，僅靠油船和集裝箱船將難以提升新造船市場的景氣度。因此，2011年全球新船訂單情況不可能好于2010年，但也不會重現2009年大幅下滑的情景。

　　據專家預計，2011年，三大主力船型（油船、散貨船、集裝箱船）在新訂單中的比重會明顯下降，回歸至90%左右的正常比例。其中，散貨船在成交總量中的比例可能從2010年的60%以上降至40%左右，油船升至35%左右，集裝箱船升至15%左右。2011年，特種船行情可能有所回暖，需求熱點仍可能集中在多用途船、重吊船、雜貨船和滾裝船上，液化氣船、海工輔助船和汽車運輸船市場需求將明顯增加。從中長期來看，造船市場可能面臨有效需求不足的問題。

　　融資成本上升導致資金困難

　　中國船舶工業行業協會秘書長王錦連提醒，2010年向好的數據并不能代表2011年的行情，確認造船行業進入回暖時期還為時過早。此外，2010年，除傳統的船舶融資方式外，融資租賃、國內外融資上市等新的融資手段愈來愈被船舶企業所接受，企業融資廣開門路，資本運作成績顯著。但由于國內外因素的影響，目前造船公司還面臨著較大的資金壓力，大多數船企仍存在融資困難的問題。一方面，外資銀行對于船舶行業融資的審查比較嚴格，在這方面的投資意愿較弱；另一方面，2010年，國家連續6次上調金融機構人民幣存款準備金率、兩次上調人民幣存貸款利率，加大了船舶企業貸款融資的成本。

　　生產成本上升加大企業虧損風險

　　當前，人民幣升值、鋼材等原材料漲價、勞動力成本上升已經給造船行業帶來了巨大的成本壓力。據專家預測，如果人民幣加速升值，或將導致眾多船舶企業虧損。我國船舶制造業的訂單主要來自于國外，國外訂單的比例最多曾達到70%-80%。2010年以來，部分西方船東因為資金鏈緊張要求延遲交船的現象凸顯。按2009年底的手持訂單量計算，2010年，我國應完工的船舶超過7000萬載重噸，而截至12月底實際完工船舶只有6560萬載重噸。業內人士指出，延期交船就意味著延期付款，由于40%的款項要在最后階段支付，再加上大型貨船都在國際上運輸，約定俗成用美元結算，導致我國造船企業面臨著現金周轉困難和人民幣升值帶來的匯率損失。據中國船舶工業行業協會測算，人民幣每升值1%，造船企業手持訂單收入將減少約40億元人民幣。同時，國際金融危機爆發以來，船價普遍下降了20%-30%，部分船舶價格甚至下降40%，人民幣升值無疑使我國船舶行業雪上加霜。自2013年開始，我國船舶行業有可能面臨全行業虧損。

　　此外，勞動力支出增加、原材料價格上漲導致的造船成本上升也是我國造船業面臨的主要問題。2010年，船舶行業勞動力成本支出和船用鋼材價格呈逐月上升趨勢，造船行業工人工資月平均上升15%。截至2010年12月底，CSPI（中國鋼材價格指數）國內鋼材綜合價格指數為128.29點，比2009年同期上升了22.62點，加大了船舶企業的采購成本。