2008年下半年汽車行業分析

本文導讀：根據中國汽車工業協會的數據顯示，2008年上半年，中國汽車業總體呈現平穩快速發展的態勢，無論是乘用車還是商用車的產銷率均比去年同期有所提高。但根據以往年份的規律來看，

　上半年盈利增加

　　根據中國汽車工業協會的數據顯示，2008年上半年，中國汽車業總體呈現平穩快速發展的態勢，無論是乘用車還是商用車的產銷率均比去年同期有所提高。但根據以往年份的規律來看，一般自4月份汽車產銷呈現回落后將一直持續到7～8月才能“見底回升”。原因在于，經歷了春節和“五一”銷售旺季后市場需要有一個正常的休整，同時也為“十一”和年末的行情蓄勢。結合2008年上半年汽車業的產銷情況分析可知，預計全年汽車產銷仍可達千萬輛。

　　從汽車企業盈利方面來看，由于產品結構持續調整，乘用車中高端車型價格重心的下移刺激了銷量的提升，使得企業的銷售收入增長達25.85%，這一增長速度要快于汽車銷量的增幅。統計顯示，2008年上半年汽車銷量增速為18.52%。但從數據可知，應收賬款同比也增加了26.78%，應該引起警覺。

　　雖然汽車產品價格總體呈現的是“通縮”態勢，但是伴隨著汽車產品結構的持續調整，2008年上半年單車銷售均價上漲了6.18%，相應的單車成本也增加了8.93%，加上這期間單車費用支出增長4.67%，因此單車盈利同比只增長7.35%。分析可知，當前汽車業盈利增長主要還是通過結構調整以及規模的擴張實現的。由于高油價、高成本壓力依舊，因此汽車業的運行很可能呈現“前高后低”的態勢。初步估計，盈利增幅仍將要高于產銷量增幅。

　　未來形勢

　　從中國持續高漲的GDP可以看出，中國經濟已經步入“高增長、高通脹”的新的發展階段。分析可知，未來中國的汽車行業將面臨多方因素帶來的影響。

　　制造成本：相關統計數據顯示，受美元持續大幅度貶值、國際油價上漲的影響，國內包括煤、電、油等的價格呈現上揚的走勢，進一步加大了對汽車制造業所造成的壓力。

　　對于鋼鐵的需求也在持續增加。統計數據顯示，2000～2006年間全國汽車制造復合增長率近21%，而同期鋼材消耗的復合增長率為13.45%，生鐵消耗的復合增長率為7.35%。這主要是因為同期汽車產品的結構在不斷調整，如轎車的比重從2000年的不足30%提升到2006年的53%。目前乘用車在汽車制造業的比重已經超過70%，從而使得汽車業的單車耗鋼從2000年的2.36噸下降到2006年的1.62噸，降幅超過30%，單車耗鐵從2000年的0.38噸下降到0.18噸，降幅超過50%。因此，汽車業作為鋼鐵使用大戶并不是體現在數量上，而是體現在所使用的鋼鐵品種的高附加值上。

　　2006年以來，受國際鐵礦石價格持續大幅度提升以及焦炭、能源電力等綜合影響，國內汽車用主要鋼材價格也呈現一路走高的態勢，年均漲幅在3%～5%之間。盡管國內汽車用鋼材的價格在上半年并沒有出現大幅度的上揚，但綜合分析判斷，2008年下半年汽車用鋼材的整體漲幅有可能超過5%的水平。值得慶幸的是只要不超過10%，對于汽車制造企業而言，在消化原材料成本方面還是有許多手段可供選擇的。

　　分析可知，對于影響汽車制造業的毛利率的因素，成本固然是一個方面，但是市場競爭激烈所引發的“價格戰”依舊顯著，因此相關企業需要持續不斷地推出“新車型”和進一步擴大生產規模來進行彌補。

　　市場銷售狀況也是一方面。2008年以來，國內汽車市場明顯呈現高檔進口車價格持續攀升的趨勢，國產汽車則在中高檔車型價格中樞持續下移的情況下，呈現不斷降價的格局。一方面是因為2008年年初國家質量監督檢驗檢疫總局會同公安部頒布《對進口機動車車輛識別代號（VIN）實施入境驗證管理的公告》（2008年第3號）后，合格的進口汽車經銷商受到嚴格管控，進而導致“水貨”進口汽車數量大幅度減少，進口汽車市場的供需出現變化。另一方面，國內汽車制造企業的產能仍有持續釋放的空間，脆弱的供需平衡極易打破，獲利能力相對較高的中高檔車型所采取的降價勢必引發消費者的“消費升級”，進而擠壓經濟型、小排量車型的市場空間和盈利空間。

　　此外，為了抗震救災，國務院已經明確今年國家機關經費開支要壓縮5%，再加上地方政府的相關經費支出縮減，對于2008年下半年公務用車市場將是一個極大的利空，而這部分訂單幾乎均以中高檔車型為主，是相關車企的“基本盈利來源”。一旦沒有了這部分“消費”，將對一些企業的經營業績產生較大的影響。而經濟型、小排量車雖然對提升產銷總量具有明顯的拉動作用，但對于企業經營業績的貢獻則顯得極為乏力。

　　使用成本：目前國內燃油價格在各種因素作用下受到嚴格管控，但未來與國際接軌卻是大勢所趨，這樣勢必會對汽車消費產生影響。目前汽車使用成本中除了油價外，停車費、過路費、養路費等也占據了一定的比重。如果未來中高檔車型價格中樞繼續下移，在購車時所“節省”的開支就能夠彌補燃油價格上漲所帶來的“損失”。隨著技術進步，單車燃油消耗還將繼續下降，因此消費者對于燃油價格的上漲還是具有較強的承受能力。

　　受國際原油價格持續走高的影響，前期一直受到政府嚴格管控的成品油價格終于在6月19日進行了上調，不過所采取的依舊是“小步快跑”式的提價模式。對于消費者而言，如果仍按原有的方式使用汽車，折算到每天也就是多支出3～5元，絕對額并不算很大，尚在可承受的范圍內；而如果適當減少使用頻次，那么其影響就更小了。從價格敏感性角度分析來看，中高端轎車擁有者的敏感度遠低于小排量經濟型轎車擁有者的水平。雖然近期國際油價出現下挫，但是對政府而言，可能恰是推出燃油稅的大好時機，因此未來國內成品油的價格總體還會呈現上漲的態勢，如果進一步甚至出現快速與國際接軌的情況，那么油價肯定會對汽車的消費產生極為不利的影響。

　　行業分析

　　面對復雜多變、跌宕起伏的國際政治經濟形勢，雖然擔憂中國也將面臨較大的通脹壓力，但是基于中國的非完全市場化體系，從政府強調“穩定、和諧”的角度看，未來更可能會采取“小步快跑”的方式來對物價進行調整，而不會出現“一步到位”式的調整，由此對市場所造成的沖擊也就會大大減小。未來如果CPI控制在10%以內，雖然整體經濟發展不可避免地會出現放緩，但是如果國家同時出臺其他刺激消費的利好，則經濟仍有望保持9%左右的增長。因此，有些汽車制造企業仍將具備較好的盈利能力。

　　載貨汽車：目前載貨汽車（含半掛牽引車）行業主要面臨兩大成本壓力：一是鋼鐵等原材料價格持續上漲所帶來的成本壓力，二是實施國三排放所帶來的成本壓力。

　　由于承載，甚至是超載能力的原因，載貨車制造商無法像轎車那樣通過采用較薄的鋼板來化解鋼材等原材料價格上漲所帶來的巨大成本壓力，而只能通過擴大銷售規模和內部調整來進行消化。

　　鑒于載貨汽車（含半掛牽引車）基本上都是采用柴油機為動力，而柴油機要達到國三排放標準目前多采用高壓共軌燃油噴射系統，其價格與發動機的排量并沒有很大的關聯。因此對于售價相對較高的重型車而言，其分攤承受能力要明顯強于輕型車。隨著諸如美國康明斯在武漢設立的燃油噴射系統公司正式運營，未來相關關鍵零部件競爭將更加劇烈，但卻有利于整車制造企業。

　　此外，由于載貨汽車（含半掛牽引車）的投資特性，用戶對其價格的敏感度相對較低，因此該行業未來存在提升價格的空間。當然，在目前市場競爭較為激烈的情況下，單個企業無力采取這樣的舉措，惟有行業同步才可實現。

　　由于目前載貨汽車（含半掛牽引車）占整個汽車總量的比重已經遠低于乘用車，但與乘用車薄利多銷特征相比，載貨汽車作為投資品的高附加值，同樣呈現滿產滿銷的勢頭。因此，載貨汽車行業在國民經濟持續穩定增長的大背景下前景依然廣闊。與乘用車一樣，隨著宏觀調控的加強和基數的持續擴大，載貨汽車行業的增速同樣也會呈現放緩的態勢。

　　客車：鑒于中國客運總量的98%由公路運輸完成，因此未來市場對于客車的需求還將保持一個較為適度的增長，只是大、中、輕型客車車型之間會呈現一定的波動。

　　乘用車：鑒于乘用車薄利多銷的特征，主導產品的盈利能力伴隨著價格重心的不斷下移而減弱，可比基數的日益抬高也將導致乘用車行業產銷增幅趨于平緩。

　　雖然相關企業對于鋼鐵等原材料價格的上漲可以通過諸如選用薄板或替代材料，以一定的手段予以化解，但是如果未來電價也因煤電聯動而出現上調，則對于汽車制造業來說短期內還無法自行消化，勢必會進一步加大成本壓力，進而影響到企業經營的業績，對此應予以密切跟蹤和關注。

　　此外，由于目前國際油價一直高位運行，而國內燃油價格因多種因素尚未與國際接軌，由此也會給國內消費者以錯覺。未來一旦國內油價進一步提高，勢必會對耗油大戶之一的汽車業產生重大負面影響，而替代能源等短期內還無法滿足商業化需求。